Catégorie : Transports

Transports et comportements

Martin Reeve

La presse (ex. 20minutes) a fait écho des dernières statistiques suisses sur les trajets domicile-travail.

Il en ressort que 71% des habitants ont quitté leur commune de domicile pour travailler en 2019 alors qu’ils n’étaient que 59% en 1990; et la part d’habitants travaillant dans un autre canton que celui du domicile a presque doublé.

Cette évolution a bien entendu des conséquences sur nos consommations d’énergie ce d’autant plus que 51% de ces trajets se font en voiture.

D’une manière générale, le temps de trajet domicile-travail considéré comme acceptable augmente au sein de la population. Cela s’explique en partie par le coût des logements qui pour être abordables (location ou construction) impliquent souvent de vivre en dehors des grandes agglomérations.

Dans le cadre notre développement de la plate-forme intercantonale Mobility-impact.ch, nous avions réalisé une série de capsules vidéo avec la RTS. La capsule ci-dessous aborde illustre cette problématique en répondant la question « Agrandir les autoroutes permet-il de supprimer les bouchons ? ». C’est Alain Kaufmann de l’EPFL qui apporte une réponse d’expert à cette question.

Dans cette capsule on propose des solutions comme les péages au centre ville. Avec l’expérience de la Covid, on peut aussi ajouter le développement du travail à domicile grâce aux nouvelles technologies de communication…

Affaire à suivre…

MR.

Le charbon de mine a-t-il encore de l’avenir ?

Martin Reeve

Malgré toutes les prises de conscience et les discours, le charbon reste la source d’énergie la plus utilisée dans le monde pour la production d’électricité. Faut-il alors penser que l’avenir sera aussi noir que le charbon ?

Deux articles récents du Guardian, nous apportent quelques raisons d’espérer :

Le premier article informe que le nombre de nouvelles centrales au charbon mise en chantier a chuté de 85% depuis 2015 et de 39% rien que pour 2018. Il faut néanmoins relativiser ces chiffres car cela signifie que de nouvelles centrales sont toujours mises en chantier et que des pays comme la Chine ou l’Inde se sont massivement équipées en centrales au charbon depuis le tournant du siècle. Et ces centrales seront fonctionnelles pendant des dizaines d’années. Toujours est–il que la Chine n’autorise en 2018 que 3GW de puissance pour de nouvelles centrales électriques au charbon alors que la même autorisation était de 184GW en 2015.
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Le second article fait l’écho d’une étude qui, reprenant les chiffres de l’EIA (Energy Information Agency), arrive à la conclusion que la production d’électricité à base de charbon aux Etats-Unis est maintenant moins rentable que l’électricité d’origine solaire ou éolienne. Partant d’une production d’électricité dans un rayon de 54km autour des centrales, cette étude estime que la production d’électricité à base de charbon est dans 74% des cas plus coûteuse.
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Ceci s’explique par un coût de maintenance toujours plus élevé pour les centrales au charbon et aux normes de pollution toujours plus sévères à respecter. L’auteur conclut que l’on est arrivé à un point de basculement et qu’il y a un grand avenir pour les énergies solaires et éoliennes.

Malheureusement, le gouvernement du Président Trump est  en train, par divers décrets, de déréguler les normes anti-pollution. Il est ainsi peu probable que les USA se dirigent vers un remplacement complet du charbon par des alternatives renouvelables et peu polluantes.
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L’Europe semble montrer plus de volonté à sortir du charbon, mais parmi les 10 entreprises  les plus polluantes de l’Union européenne, les 9 premières sont productrices l’électricité à base de charbon. La dixième place revient, et c’est une nouveauté, à Ryanair ! Le Guardian peut ainsi titrer « Ryanair_is_the_new_coal… », « Ryan air est le nouveau charbon… »! Il est vrai qu’avec le développement du trafic aérien, cette compagnie a accru ses émissions de gaz à effet de serre de 50% en 5 ans…
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Peut-on encore se fier aux données d’émissions et de consommations des constructeurs automobiles ?

Martin Reeve

Déjà signalé à plusieurs reprises, les données de consommations des voitures annoncées par les constructeurs ne se retrouvent pas dans la pratique; la faute à des tests dont les conditions sont peu réalistes et à l’habileté des constructeurs à trouver des astuces pour les passer.

Hier, un énorme scandale a éclaté aux USA. VW est accusée d’avoir modifié le logiciel de certains de ses modèles Diesel afin de détecter automatiquement un test de pollution et changer les paramètres du véhicule pour le passer plus aisément. Dans la réalité, ces autos produiraient 40% de CO2 en plus. L’action VW a dégringolé à la bourse et l’entreprise risquerait, selon les médias, une amende de 16 milliards d’euros. revue de presse dans Le Temps

Ce scandale ne fait pas que faire chuter l’action de VW en bourse et jette un voile général de suspicion sur tous les chiffres de consommation et de pollution de nos véhicules. Les progrès annoncés sont-ils bien réels ?

Un article récent du Matin présentait la Porsche Cayenne, un très gros SUV hybride. Sa consommation moyenne est annoncée à 4,6 l/100 km et l’émission de CO2 à 79 g/km. Même si l’on sait aujourd’hui que ces chiffres ne seront pas atteints dans la réalité on ne peut qu’être étonné qu’une voiture aussi massive soit aussi sobre.

L’article est accompagné d’un commentaire de Philippe Clément, Journaliste auto du Matin. Celui-ci se constate que ce type de véhicule, si souvent vilipendé, est finalement très sobre et peu polluant :

« De nos jours, il est de bon ton de vouer les marques sportives aux gémonies. De soutenir que leurs modèles hybrides ne sont que des «alibis verts» pour endormir la vigilance de ceux qui se soucient réellement de l’environnement…
…Pas besoin d’être petit, moche et limité pour être vert… »

Philippe Clément a juste oublié un petit détail. Si la consommation et les émissions sont faibles, l’article indique aussi l’étiquette énergie du véhicule. Celle-ci n’est ni A, ni B, ni C, ni D, ni E, mais F !!!!!! Sur l’étiquette-énergie la flèche F est plutôt orange que verte…

Les consommations annoncées des voitures sont-elles réalistes ?

Martin Reeve

De la théorie à la réalité

Voici le temps du salon de l’auto de Genève et les nouveaux modèles sont présentés dans la presse. Les consommations annoncées sont souvent très basses ce qui est réjouissant.

Mais, comme le révèle le TCS dans le dernier numéro de son journal, l’écart entre la consommation annoncée (test normalisé sur banc d’essai) et la réalité va en s’agrandissant.

Il y a 12 ans, cet écart était de 0,82 litres, aujourd’hui la différence moyenne est de 1,52 litres !

Les marques automobiles ont en effet de mieux en mieux compris comment passer les tests et le consommateur est incapable d’atteindre les consommations annoncées. De quoi le décourager et lui donner le sentiment d’être trompé.

Mais tout n’est pas négatif. Les voitures d’aujourd’hui consomment en moyenne moins que celles d’il y a 12 ans, mais pas dans les proportions annoncées. Selon le TCS on est quand même passé de 8,44 litres aux 100km à 6,2.

Les hybrides sont encore plus loin du compte
Les consommations annoncées pour les voitures hybrides sont encore beaucoup plus éloignées de la réalité. Il semble que l’électricité chargée dans les batteries au début du test n’est pas ou peu comptabilisée. Preuve en est un autre article dans le même magazine du TCS qui présent un SUV hybride Porsche qui dispose d’une motorisation thermique et électrique et de batteries qui peuvent être rechargées à la prise.

L’article met en avant sa consommation minime de 3,4 litres/100 km pour un si gros véhicule. Mais ils précisent :  » …la consommation n’a rien avoir avec un hybride. Cela étant, il est tout à fait possible de viser la consommation d’usine de 3,4 litres/100km, pour peu qu’on recharge souvent la bête ». Ceci laisse à penser que l’électricité n’est que très peu prise en compte et n’intègre pas les pertes et les pollutions des centrales thermiques du mix européen.

En marge, un encart présente les éléments techniques. En tout petit la consommation réelle de l’essai : 8,2 litres. Près de 5 litres de plus!!!

Il est question de changer prochainement les modalités du test de consommation pour l’adapter à la réalité. Ce n’est pas trop tôt !

Se fier à l’étiquetteenergie

Heureusement, il reste l’étiquetteEnergie qui classe la Cayenne S E-Hybrid en catégorie F !

Une solution miraculeuse, vraiment ?

Martin Reeve

Vous avez certainement régulièrement entendu ou lu des informations présentant des solutions révolutionnaires et qui résoudraient une grande partie des problèmes énergétiques.

Par exemple, le Temps a récemment publié un article (« Transformer l’eau en kérosène « ) annonçant que l’US Navy était capable de transformer l’eau de mer en carburant.

Il semble en effet, que les chercheurs américains sont parvenus à capturer le CO2 et l’hydrogène contenus dans l’eau de mer et produire avec du kérosène de synthèse. Le procédé est encore au niveau du laboratoire mais devrait pouvoir être opérationnel dans 10 ans.

A la première lecture, on entrevoit donc une solution révolutionnaire qui pourrait bien résoudre une grande partie de notre dépendance énergétique sachant que l’eau de mer est très rependue sur la terre et renferme de grandes quantités de carbone et d’hydrogène.

Par rapport à ce type d’information, il faut d’abord se méfier des annonces de solutions qui ne seront opérationnelles que dans plusieurs années. En effet, il s’agit parfois d’annonces venant d’organismes qui cherchent des financements pour poursuivre leurs recherches et qui font miroiter des débouchés aux investisseurs en extrapolant des premiers résultats de laboratoire. On constate également qu’une grande partie de ces annonces choc ne voient finalement pas le jour car elles rencontrent des problèmes techniques dans leur mise au point finale (par ex. rendement final décevant, etc.).

Mais si l’on part du principe que le procédé en question pourrait être en effet réalisable à moyen terme, l’article soulève d’autres questions.

Une lecture plus attentive de l’article nous incite à modérer notre enthousiasme. En lisant entre les lignes, on arrive à comprendre que le procédé d’extraction du CO2 et de l’hydrogène passe par une électrolyse, c’est à dire une méthode qui nécessite beaucoup d’énergie électrique. Il est fort à parier que beaucoup plus d’énergie sera consommée pour produire le kérosène, que l’énergie contenue dans celui-ci. Au final, on peut supposer que ce que l’US Navy semble vouloir développer est uniquement un moyen de produire du carburant pour avion de façon autonome.

Pourtant l’avant-dernier paragraphe de l’article jette encore un trouble à cette explication :
« Seuls les porte-avions sont dotés d’une propulsion nucléaire. Tous les autres navires doivent fréquemment abandonner leur mission pendant quelques heures pour naviguer en parallèle avec le pétrolier, le temps de faire le plein, une opération délicate, surtout par gros temps. »

S’il s’agit de produire du kérosène à partir d’électricité, les navires à propulsion conventionnelle devront encore plus souvent faire le plein de carburant. En effet, en plus de l’énergie pour se propulser ils devront également pouvoir disposer de l’énergie nécessaire pour produire le kérosène des avions… Quel est donc vraiment l’avantage de ce procédé ?

Il est assez évident que l’article en question est incomplet et peu clair. Un indice en début d’article aurait pu nous rendre méfiant. En effet, celui-ci n’est pas signé du nom d’un journaliste mais par le mot « Agences ». Il s’agit donc d’une sorte de collage de plusieurs dépêches sans enquête approfondie.

Ce qu’il faut retenir de cet exemple c’est qu’il est impératif d’être très prudent lorsque l’on rencontre ce type d’information.


Toujours :

  • Se renseigner à plusieurs sources crédibles et non intéressées
  • Ne pas transmettre une information en classe avant d’être à 100% certain de sa crédibilité et d’en avoir réellement compris le sens.

Se méfier :

  • des solutions miracles
  • des informations qui discrédites immédiatement les solutions novatrices
  • des informations qui fournissent des arguments qui nous évitent de faire un effort

La consommation annoncée des voitures est-elle fiable ?

Martin Reeve

L’émission ABE de la RTS a comparé les consommations théoriques annoncées des voitures avec des tests plus réalistes.

On constate que les valeurs annoncées sont souvent d’un litre inférieures à la réalité et pour ce qui est des émissions de CO2 c’est encore plus marqué.

Voir l’émission ABE

Les constructeurs ont de mieux en mieux compris comment passer les tests européens normalisés. Grâce divers astuces, ils parviennent à obtenir des résultats plutôt irréalistes.
Voici un liste d’astuces relevées par ABE :

Pneus sur-gonflés
Alternateur déconnecté
Lubrifiant spéciaux
portières scotchées
Freins desserrés
Température élevée
Optimisation de la gestion du moteur
Modification de l’alignement des roues
Rapport de vitesse supérieur
Oter les rétroviseurs extérieurs
Retirer tout les équipements de confort
Réglage spécial du banc de roulement¨
Ajuster les résultats à moins 4%

Selon l’émission, il semble que les constructeurs en viennent parfois même à enlever les sièges arrière pour gagner du poids.

Comme le montre les résultats, les différences sont encore plus marquées dans le cas de voitures hybrides car les tests semblent encore moins adaptés pour ce type de véhicule.

On obtient parfois des résultats vraiment fantaisistes.Par exemple, la Porsche Panamera est annoncée avec une consommation de 3,1 litres aux 100km !! Impressionnant et de quoi déculpabiliser les amateurs de gros cylindres. Mais en fait, le test officiel mesure une batterie chargée à fond sur une distance égale à l’autonomie électrique du véhicule à laquelle on ajoute arbitrairement une distance de 25 km. il suffit donc que le constructeur joue sur la capacité de la batterie pour modifier la consommation officielle.

Voir article du Point

Bien que plusieurs chiffres circulent, voici un article qui se félicite de n’avoir consommé avec la Prosche Panamera hybride que 6,9 litres aux 100km, plus de deux fois la valeur annoncée…

Article de l’Argus

L’exemple de cette hybride rechargeable démontre à quel point les tests ne sont plus adaptés à ce type de véhicule.

De plus, il serait intéressant de savoir comment est comptabilisée l’électricité consommée. Car si son origine est fossile (ex. charbon), les kilomètres parcourus en électrique ne devraient pas être très différents d’un moteur à combustion en ce qui concerne l’énergie primaire et les émissions de CO2.

La consommation des voitures

Martin Reeve

Il fut un temps où la consommation de sa voiture correspondait plus ou moins à celle indiquée par le constructeur lors de l’achat. Bien entendu, le mode de conduite devait être économique, mais on y arrivait assez facilement.

Depuis que les tests de consommations sont normalisés, étiquette-énergie oblige, les constructeurs ont trouvé de nombreuses astuces afin d’atteindre des consommations basses.

L’Internation Council on Clean Transporation de Berlin a ainsi constaté que si la différence entre consommation réelle et annoncée était de moins de 10% en 2001, en 2011 elle peut atteindre 25 % ! (article 20minutes )

Ainsi l’heureux propriétaire d’une voiture neuve qui annonce fièrement 5 litres aux 100km, consommera plus d’un litre de plus, même en s’évertuant à conduire de façon « économique ».

Le TCS constate également le phénomène. Les consommations annoncées sont en moyenne de 0,5 à 1 litre plus élevées dans la réalité.

Quelques extraits tirés de la brochure TCS « catalogue consommation 2013 » :

La directive UE permet, par exemple, de déterminer la consommation d’usine «officielle» avec un modèle de base léger. Dans la réalité, une version richement équipée peut peser 100 à 200 kg de plus à vide, ce qui équivaut à une surconsommation de 0,5 à 1,0 l/100 km.

Alors que sur la route le climatiseur, le chauffage, la ventilation et l’éclairage augmentent la consommation de carburant, ces consommateurs d’énergie doivent être débranchés lors des mesures…

Les constructeurs automobiles savent aussi qu’une température idéale et le choix des pneus influencent la consommation.

Un conducteur expérimenté peut, en adoptant un mode de conduite prévoyant, atteindre en règle générale la consommation indiquée par l’usine à la rubrique «mixte». Mais plus les voitures sont sobres, plus cet objectif est difficile à réaliser. Pour les automobiles qui affichent 5 l/100 km pour la consommation mixte, la valeur plus élevée indiquée sous «urbain» est un indicateur plus réaliste.

Que retenir de ce qui précède ?

1) On constate que les voitures sont de plus en plus sobres. Voici, ce que le TCS dit à ce sujet :

Grâce au progrès technique, les voitures neuves ont des rendements énergétiques toujours meilleurs.

Etant donné que les acheteurs ont une préférence pour des voitures toujours plus grandes et plus lourdes, la consommation moyenne des voitures neuves n’a diminué depuis 2000 que de 2% par an. En 2011, la consommation moyenne de carburant a reculé à 6,39 l/100 km.

2) Mais ce chiffre de 6,39 l/100 km est vraisemblablement basé sur les données des constructeurs. Dans ce cas, une partie de ce progrès est virtuel, les constructeurs devenant aussi de bons élèves qui savent de mieux en mieux passer leurs examens; et sans « tricher » puisqu’ils se conforment aux règles.

La voiture électrique est-elle écologique ?

Martin Reeve

En ces temps de Salon de l’auto, nous sommes toujours déçus du manque de curiosité de la majorité des « journalistes », qui ne font que répéter les slogans des constructeurs sans se poser les bonnes questions. Ils présentent pratiquement toujours la voiture électrique comme ne produisant pas de pollution. Les seuls défauts qu’il relèvent : l’autonomie et le temps de recharge de la batterie.

L’ATE dans son dernier numéro de l’Eco-mobiliste qui classe toutes les voitures en fonction de leur qualité environnementale, aborde la question du caractère écologique ou non de la voiture électrique. Cette étude émane du projet THELMA (TecHnology-centered ELectric Mobility Assessment)

En résumé voici ce que dit l’ATE :

– la réponse est complexe et dépend de différents facteurs et en particulier l’origine de l’électricité
– Si l’on prend comme base le mix électrique européen ou de l’électricité provenant de centrales à gaz (plusieurs projets sont en cours en Suisse), la voiture électrique est juste un peu meilleure en CO2 que les voitures performantes actuelles.
– en ce qui concerne la consommation de ressources minérales, les voitures électriques sont moins bien classées à cause du cuivre et de l’aluminium contenu dans les moteurs électriques.
– les chiffres de consommation des constructeurs ne tiennent pas compte de l’énergie nécessaire au chauffage des voitures électriques en hiver et qui ne peut provenir des pertes du moteur (l’autonomie va également chuter).

L’ATE conclut ainsi :

 » Remplacer les véhicules conventionnels par les véhicules électriques aurait un effet positif prépondérant, à la seule condition que du courant vert certifié soit employé pour leur fonctionnement. »

Il ne s’agit pas de condamner les voitures électriques qui sont d’ailleurs souvent très bien classée par l’ATE, mais ce classement dépend de nombreux facteurs qui ne sont souvent pas réunis dans la réalité.

De plus, on occulte souvent que ces classements concernent principalement les émissions de CO2 ce qui privilège l’électricité nucléaire en oubliant au passage ses nombreux défauts (risques, déchets, énergie non renouvelable, faible rendement).

Avec la volonté du Conseil Fédéral de se passer du nucléaire, souhaite-t-on vraiment ajouter les voitures comme nouveaux consommateurs d’électricité ?

On peut alors se demander si l’avenir ne réside pas plutôt dans le développement de voitures hybrides à moteurs classiques mais caractérisées par des consommations extrêmement basses. En particulier par la baisse du poids des véhicules.

Par exemple, VW va commercialiser un modèle qui consomme 0,9 litres Pour 100km (info sur la VW XL1). Le prix n’est pas communiqué et on peut s’imaginer qu’il sera très élevé.

Mais si les constructeurs parviennent à produire à des coûts acceptables des voitures consommant 2 litres aux 100km, il n’y aura que peu d’intérêt à passer à la voiture électrique.

Voir article du Temps du 7 mars 2013 « Les constructeurs misent sur la voiture économe »

Il est aussi intéressant de noter que les voitures à gaz (idéalement à bio-gaz) ont également d’excellents bilans et sont très bien classées par l’ATE. Et n’oublions pas non plus le développement nécessaire des transports publics !

Juin 2012, ventes de voitures en Suisse : 4×4 et diesel ont la cote

Martin Reeve

En juin, les achats de 4×4 et de voitures diesel ont atteint des records en Suisse.

Cela s’explique semble-t-il par l’entrée en vigueur le 1er juillet de nouvelles normes sur le CO2 .

L’article du Temps précise que les acheteurs d’hybrides (473) sont aussi « nombreux » que ceux de bolides comme les Corvette, Camaro, Mustang et Challenger ou Jeep Grand Cherokee… (sur 40’000 voitures neuves vendues en juin).

Chez VW ou Ford, après les modèles les plus courants comme la Golf ou la Fiesta, c’est le 4×4 Tigan ou le SUV Kuga qui sont plébiscités; des modèles qui arborent généralement une étiquetteEnergie C voir jusqu’à G selon les modèles.

La voiture électrique, la solution ?

Martin Reeve

Voici un article polémique qui remet en question l’intérêt de la voiture électrique.

Il contredit toutes les informations des constructeurs qui présentent la voiture électrique comme 100% écologique alors que tout dépend de la source d’électricité.

Par contre, il est aussi un peu biaisé dans ses arguments. Par exemple, il souligne le problème du temps de charge en omettant de préciser qu’on pourrait imaginer un système où les automobilistes viendraient changer de jeu de batteries dans les stations-services. Celles-ci auraient été chargées auparavant, par exemple grâce au solaire ou à des éoliennes.

Néanmoins, cet article a le mérite de nous faire réfléchir à d’autres solutions : transports publics en ville, conduite douce, voitures ultra sobres car légères, etc…

l’article du temps