Face aux enjeux climatiques, certaines entreprises investissent afin de pouvoir atteindre une neutralité carbone. Si ces efforts sont louables et sont certainement aussi un bon argument de vente, ils ne doivent pas nous éviter de questionner l’utilité de certaines activités. Un exemple anglais en est une bonne illustration.
Ce changement s’explique principalement par le fait que les concepteurs de l’étiquette-énergie d’origine n’avaient pas suffisamment prévu les progrès techniques améliorant l’efficacité des appareils. Ainsi, par exemple, pour les réfrigérateurs ou les ampoules il a été nécessaire d’inventer de nouvelles catégories comme A+, A++, A+++. Cette situation apporte une grande confusion car parfois un appareil A++ est en fait le modèle le moins performant autorisé en Suisse. C’est le cas, par exemple, des réfrigérateurs qui doivent depuis 2013 être au minium de la classe A++ !
Depuis de nombreuses années nous avons pensé qu’il fallait remplacer cette classification par un millésime. En effet, c’est surtout au moment de l’achat que l’étiquette-énergie est utile. Il s’agit donc d’acheter l’appareil le plus efficace au moment de l’achat, la norme et la note pouvant ensuite évoluer pour s’adapter aux évolutions techniques sans entrer dans l’absurdité des ++++++++.
La nouvelle étiquette-énergie comprendra ainsi uniquement les classes d’efficacité énergétique de A à G (fini les +++ !!!). Les critères pour les limites de classes seront régulièrement adaptés en fonction de l’évolution du marché et de la technologie. Pour se donner de la marge, la classe B sera dans un premier temps la classe maximale. Les appareils classés A+++ aujourd’hui seront ainsi bientôt classés B ou C.
Ce changement s’accompagnera également d’indications complémentaires selon les appareils, par exemple des niveaux de bruit et également d’autres méthodes de calcul. Un QR code permettra d’accéder à des informations supplémentaires sur le produit.
Selon la révision de l’ordonnance suisse OEEE (15.5.2020), en plus de la classe d’efficacité énergétique effective, il faudra également afficher l’éventail des classes disponibles afin d’éviter que le consommateur pense acheter un appareil convenable au niveau énergétique alors qu’il s’agit du niveau le plus bas autorisé dans un pays.
Selon nous, il n’est pas certain que cette indication soit bien comprise par le consommateur…Peut-être que de griser les catégories exclues avec l’indication « non autorisés à la vente en Suisse » serait plus parlant.
On peut constater que le principe du millésime n’est qu’implicite. L’indication de date est peut-être indiquée en tout petit, en bas à droite de l’étiquette. Est-ce la période de validité de la norme ?
Sans indication claire d’un « millésime », le consommateur trouvant son même produit quelques années plus tard avec une note dégradée ne va peut-être pas comprendre que celui-ci n’a pas régressé ou changé mais que c’est la norme qui est devenue plus sévère.
Pour plus d’info : https://newlabel.ch/fr/etiquette-energie-2021/
Depuis le 1er janvier 2020, un nouveau mode de calcul de l’étiquette-énergie des voitures de tourisme a été introduit. Les modifications principales sont :
Infos sur le site de la Confédération
L’importance du poids du véhicule
Quel que soit l’énergie de propulsion, le poids du véhicule est prépondérant dans sa consommation. En effet, pour déplacer 1.6 personnes (moyenne des passagers en Suisse) nous utilisons des engins pesant en moyenne 1,5 tonnes! C’est donc bien le poids de la voiture à vide et non son chargement qui influe le plus sur sa consommation.
Du fait notamment des normes de sécurité toujours plus sévères, le poids des voitures a augmenté de 60% depuis les années 60 (+300kg depuis 1990), ce qui va à l’encontre des objectifs environnementaux. Pourtant, une diminution d’environ 20% le poids des voitures (250kg) permettrait des baisses d’émissions d’environ 20 gr de CO2. (article du point (2013))
Fichier : Trois projets pour alléger de 20 % le poids des voitures _ Automobile.pdf
A l’heure des SUV, 4X4 et autres monstres de la route, on peut s’interroger sur la contradiction d’une industrie qui déploie de grands efforts pour proposer des propulsions alternatives tout en alourdissant constamment ces mêmes véhicules ce qui, annule en grande partie les progrès réalisés.
La suppression de la pondération par le poids des véhicules dans la nouvelle étiquette-énergie est donc une bonne nouvelle mais sera-t-elle suffisante pour inciter les utilisateurs à opter pour des véhicules plus légers et plus sobres ? Pour pousser les constructeurs à faire plus d’efforts en la matière, des limites de poids ne devraient-elles pas être imposées ? Une taxe incitative sur les voitures les plus lourdes ne devrait-elle pas être introduite pour pousser les consommateurs à modifier leurs choix?
Tout le monde a entendu parler de la crise des gilets jaunes. Sans vouloir analyser les causes profondes de cette « jacquerie à la française », il est intéressant de rappeler que la revendication centrale des manifestants est l’annulation d’une augmentation de taxe sur les carburants. En renchérissant petit à petit le prix des produits pétroliers, le gouvernement français souhaitait diminuer la production de CO2 en encourageant les économies d’énergie, l’achat d’appareils moins gourmands et les comportements responsables. Cette « taxe écologique » devait permettre d’anticiper l’augmentation inévitable du prix des énergies fossiles liée à leur raréfaction et lutter, dès aujourd’hui, contre le réchauffement climatique.
En Suisse, ce principe est déjà appliqué. Le prix de l’essence et des énergies de chauffage sont majorées d’une taxe CO2. Environ 2/3 du revenu de cette taxe est reversé à la population (par ex. en diminution des primes maladies) et aux entreprises. Le tiers restant est investi dans le « programme bâtiments » qui promeut des mesures de réduction des émissions de CO2 (subventionnement des assainissements de bâtiments, énergies renouvelables, recherche).
Le Conseil national a mené de grands débats jusqu’en début de cette semaine sur la révision de la loi CO2. En effet, pour respecter les engagements de la Suisse dans les accords de Paris, il est envisagé d’augmenter le prix de la tonne de CO2. Le débat a été vif et il a même été question de la possibilité encore très hypothétique de taxer le kérosène des avions qui échappe encore à toute taxe (Le Temps pdf). Le 11 décembre, le National a refusé cette nouvelle loi sur le CO2 au grand dam des milieux environnementaux. Dans le courant des discussions la taxe sur le kérozène avait déjà été refusée, l’augmentation du prix des carburants limité et les sanctions pour les importateurs de carburants qui ne compensent pas correctement les émissions de CO2 diminuées. Le National avait surtout refusé de fixer un objectif de réduction précis de CO2. Suite à ce refus, la loi va retourner au Conseil des Etats et la décision finale est prévue en 2019. Il est probable que la crise des gilets jaunes en France ait influé sur la décision de certains parlementaires car ils craignaient aussi une forte opposition et la possibilité « q’un référendum anti taxe » soit accepté par le peuple.
Le principe d’une taxe CO2 existe dans d’autres pays sous des formes diverses. Par exemple, la Suède a été la première à introduire une taxe carbone en 1991. En Finlande et au Danemark ce type de taxe existe aussi. En Grande Bretagne, depuis 2001, une taxe sur l’utilisation commerciale ou industrielle de l’énergie est appliquée (les ménages et des associations d’utilité publique ne sont pas concernés).
L’exemple français met surtout en lumière la contradiction entre une transition énergétique nécessaire et les préoccupations immédiates de la population; entre une politique de moyen-long terme et une autre de plus court-terme que les élus sont souvent enclins à privilégier pour des raisons électorales.
Comme le relève le journal anglais The Guardian dans un article titré « how_to_make_carbon_tax_popular_pdf » une province du Canada a introduit en 2008 une taxe carbone avec un remboursement de celle-ci au travers de réductions d’impôt. Cette taxe au « revenu neutre » bien qu’acceptée localement n’a pas été appliquée dans d’autres états canadiens car elle est semble-t-il « diabolisée» dans le débat politique.
Si le modèle suisse prévoit aussi une redistribution, il est peu probable que ce mécanisme puisse résoudre la crise française. En effet la redistribution est générale et ceux qui, parfois par nécessité, doivent beaucoup utiliser leur voiture, ne reçoivent pas un remboursement à hauteur des taxes qu’ils ont versées. Parmi les nombreuses interviews des gilets jaunes on a d’ailleurs beaucoup entendu qu’ils étaient favorables à agir pour le climat mais qu’ils estimaient que l’effort qui leur était imposé était injuste car inégalitaire.
Dans tous les cas, il est évident que des taxes environnementales ne peuvent être imposées sans un minimum d’acceptation de la population. Ceci plaide pour une bonne sensibilisation du public. Ainsi, les campagnes d’information n’ont pas comme unique but de changer directement les comportements. Elles ont aussi comme objectif de mieux faire comprendre les grands enjeux qui sous-tendent les politiques environnementales. Avec une population mieux informée, les efforts demandés ont de meilleures chances d’être acceptés et les modalités de leur mise en place pourront être discutées dans le cadre d’un débat constructif et apaisé.
Un changement_habitutes_rts a montré que 2/3 des suisses étaient prêts à changer leur mode de vie pour contribuer à un monde plus durable. Ceci est réjouissant, mais il n’est pas certain que le résultat du sondage eût été le même si les sondés avaient été informés très précisément des contraintes qui leurs seraient imposées…
L’Agence Internationale de l’Energie prévoit une augmentation du prix du pétrole vers 2020.
La raison en serait la forte de baisse dans les investissements d’exploration et d’exploitation depuis 2014 où le prix du baril était au plus haut (114$ contre ~55$ aujourd’hui).
A l’heure actuelle, le prix modéré du pétrole n’encourage pas les investissements dans les énergies renouvelables et les économies d’énergie; et ce n’est pas le budget proposé par le Président américain Trump qui va changer les choses, bien au contraire. Il vient en effet de proposer de réduire de 31% le budget de l’Agence américaine de l’environnement !
Voici ci-dessous l’évolution de l’offre de pétrole par rapport à la demande prévue par l’AIE. On voit bien que l’écart se resserre vers 2020 ce qui devrait influencer les prix vers le haut.
Image : GRAPHsparecapacity.png
Toutes ces prévisions sont à court terme, comme la politique du Président Trump. Sur le long terme, les états qui auront adopté une politique plus courageuse en prévision de la raréfaction inéluctable du pétrole, s’en sortiront certainement le mieux.
Les prévisions de l’évolution offre/demande de pétrole sur le site de l’AIE
Déjà signalé à plusieurs reprises, les données de consommations des voitures annoncées par les constructeurs ne se retrouvent pas dans la pratique; la faute à des tests dont les conditions sont peu réalistes et à l’habileté des constructeurs à trouver des astuces pour les passer.
Hier, un énorme scandale a éclaté aux USA. VW est accusée d’avoir modifié le logiciel de certains de ses modèles Diesel afin de détecter automatiquement un test de pollution et changer les paramètres du véhicule pour le passer plus aisément. Dans la réalité, ces autos produiraient 40% de CO2 en plus. L’action VW a dégringolé à la bourse et l’entreprise risquerait, selon les médias, une amende de 16 milliards d’euros. revue de presse dans Le Temps
Ce scandale ne fait pas que faire chuter l’action de VW en bourse et jette un voile général de suspicion sur tous les chiffres de consommation et de pollution de nos véhicules. Les progrès annoncés sont-ils bien réels ?
Un article récent du Matin présentait la Porsche Cayenne, un très gros SUV hybride. Sa consommation moyenne est annoncée à 4,6 l/100 km et l’émission de CO2 à 79 g/km. Même si l’on sait aujourd’hui que ces chiffres ne seront pas atteints dans la réalité on ne peut qu’être étonné qu’une voiture aussi massive soit aussi sobre.
L’article est accompagné d’un commentaire de Philippe Clément, Journaliste auto du Matin. Celui-ci se constate que ce type de véhicule, si souvent vilipendé, est finalement très sobre et peu polluant :
« De nos jours, il est de bon ton de vouer les marques sportives aux gémonies. De soutenir que leurs modèles hybrides ne sont que des «alibis verts» pour endormir la vigilance de ceux qui se soucient réellement de l’environnement…
…Pas besoin d’être petit, moche et limité pour être vert… »
Philippe Clément a juste oublié un petit détail. Si la consommation et les émissions sont faibles, l’article indique aussi l’étiquette énergie du véhicule. Celle-ci n’est ni A, ni B, ni C, ni D, ni E, mais F !!!!!! Sur l’étiquette-énergie la flèche F est plutôt orange que verte…
De la théorie à la réalité
Voici le temps du salon de l’auto de Genève et les nouveaux modèles sont présentés dans la presse. Les consommations annoncées sont souvent très basses ce qui est réjouissant.
Mais, comme le révèle le TCS dans le dernier numéro de son journal, l’écart entre la consommation annoncée (test normalisé sur banc d’essai) et la réalité va en s’agrandissant.
Il y a 12 ans, cet écart était de 0,82 litres, aujourd’hui la différence moyenne est de 1,52 litres !
Les marques automobiles ont en effet de mieux en mieux compris comment passer les tests et le consommateur est incapable d’atteindre les consommations annoncées. De quoi le décourager et lui donner le sentiment d’être trompé.
Mais tout n’est pas négatif. Les voitures d’aujourd’hui consomment en moyenne moins que celles d’il y a 12 ans, mais pas dans les proportions annoncées. Selon le TCS on est quand même passé de 8,44 litres aux 100km à 6,2.
Les hybrides sont encore plus loin du compte
Les consommations annoncées pour les voitures hybrides sont encore beaucoup plus éloignées de la réalité. Il semble que l’électricité chargée dans les batteries au début du test n’est pas ou peu comptabilisée. Preuve en est un autre article dans le même magazine du TCS qui présent un SUV hybride Porsche qui dispose d’une motorisation thermique et électrique et de batteries qui peuvent être rechargées à la prise.
L’article met en avant sa consommation minime de 3,4 litres/100 km pour un si gros véhicule. Mais ils précisent : » …la consommation n’a rien avoir avec un hybride. Cela étant, il est tout à fait possible de viser la consommation d’usine de 3,4 litres/100km, pour peu qu’on recharge souvent la bête ». Ceci laisse à penser que l’électricité n’est que très peu prise en compte et n’intègre pas les pertes et les pollutions des centrales thermiques du mix européen.
En marge, un encart présente les éléments techniques. En tout petit la consommation réelle de l’essai : 8,2 litres. Près de 5 litres de plus!!!
Il est question de changer prochainement les modalités du test de consommation pour l’adapter à la réalité. Ce n’est pas trop tôt !
Se fier à l’étiquetteenergie
Heureusement, il reste l’étiquetteEnergie qui classe la Cayenne S E-Hybrid en catégorie F !
Depuis plusieurs années, la question de la dangerosité des LED est régulièrement soulevée.
Par exemple, l’émission de la rts 36,9 en a reparlé il y a quelques mois de cela.
Qu’en est-il vraiment ?
Mais :
Le spectre de lumière de nos éclairage comporte toujours une partie bleue et plus la lumière est chaude moins il y en a.
Entre un guide de haute-montagne qui reçoit de la lumière intense en plein visage toute sa carrière et un éclairage led, peut-on vraiment comparer (intensité, durées d’exposition directes dans l’oeil, etc.) ?
En ce qui concerne les expériences sur les rats, on voit bien dans l’émission qu’il s’agit d’une lumière bleue intense, pas blanche ni chaude. Est-ce comparable ?
Dans l’émission, deux spectres de couleur montrent que dans une led il y a bien entendu un composante bleue mais c’est aussi le cas pour une ampoule standard.
Si les petites led de nos lampes de poche donnent de la lumière très froide, les ampoules de plafond led produisent une couleur chaude avec donc beaucoup moins de lumière bleue. Aucune distinction ou précision n’est faite dans l’émission.
Toute l’émission, dont la musique de fond est volontairement inquiétante, utilise des termes au conditionnels tels que « semblerait », « pourrait », « favoriserait le déclenchement », etc…
Même si on utilise une ampoule led très blanche, il est rare que l’on se plante le rayon dans l’oeil et pendant longtemps.
Pour terminer, l’émission précise que l’éclairage led de nos smartphones et écrans n’est pas assez puissant pour être dangereux. Ouf, l’essentiel est sauf….
Avec ce type d’émission on reste sur sa faim. Bien entendu le principe de précaution s’impose. Mais il est aussi vrai que chaque fois qu’une nouvelle technologie émerge on lui trouve tous les défauts et surtout on aime à distiller du doute. On connait tous des gens qui ne réchauffent rien au micro-onde parce qu’il y a des ondes…
Si cette question est soulevée dans les écoles, il est important de préciser que ce ne sont que des hypothèses et qu’il est peu probable que les ampoules de plafond produisant une couleur chaude représentent un risque. Comme toujours, il est conseillé de ne pas regarder longtemps vers une source intense de lumière, que ce soit le soleil ou une ampoule.
Affaire à suivre…
Il y a quelque temps, Georges Baumgartner (envoyé spécial à Tokyo) est intervenu sur les ondes de la RTS pour présenter un projet révolutionnaire de la firme Toshiba.
Suite à Fukushima, une partie de la population japonaise se méfie de la qualité des légumes cultivés en plein air. Toshiba a donc prévu de construire une usine qui filtrerait l’air et maintiendrait des conditions idéales pour faire pousser des légumes à l’intérieur. Se basant sur les mêmes principes utilisés pour la production de semi-conducteurs, la firme japonaise se propose de produire des légumes dans des conditions parfaites. Le grand avantage serait l’absence de traitements chimiques, l’air entrant étant totalement contrôlé.
Ce projet est paradoxal, puisque l’accident de Fukushima est utilisé ici pour promouvoir une technologie qui nécessitera certainement beaucoup d’électricité (climatisation, filtrage, éclairage artificiel) pour fonctionner; si tous les légumes du Japon étaient cultivés ainsi, il y aurait peut-être de quoi justifier la réactivation de centrales nucléaires à l’arrêt ou la construction de nouvelles…
Non sans malice, Georges Baumgartner a signalé à la fin de sa présentation que Toshiba était une firme très impliquée dans la conception de centrales nucléaires…
Dépêche annonçant le projet de Toshiba (en anglais)
Sur le site de Toshiba, la liste des centrales nucléaires livrées par la compagnie
L’émission ABE de la RTS a comparé les consommations théoriques annoncées des voitures avec des tests plus réalistes.
On constate que les valeurs annoncées sont souvent d’un litre inférieures à la réalité et pour ce qui est des émissions de CO2 c’est encore plus marqué.
Les constructeurs ont de mieux en mieux compris comment passer les tests européens normalisés. Grâce divers astuces, ils parviennent à obtenir des résultats plutôt irréalistes.
Voici un liste d’astuces relevées par ABE :
Pneus sur-gonflés
Alternateur déconnecté
Lubrifiant spéciaux
portières scotchées
Freins desserrés
Température élevée
Optimisation de la gestion du moteur
Modification de l’alignement des roues
Rapport de vitesse supérieur
Oter les rétroviseurs extérieurs
Retirer tout les équipements de confort
Réglage spécial du banc de roulement¨
Ajuster les résultats à moins 4%
Selon l’émission, il semble que les constructeurs en viennent parfois même à enlever les sièges arrière pour gagner du poids.
Comme le montre les résultats, les différences sont encore plus marquées dans le cas de voitures hybrides car les tests semblent encore moins adaptés pour ce type de véhicule.
On obtient parfois des résultats vraiment fantaisistes.Par exemple, la Porsche Panamera est annoncée avec une consommation de 3,1 litres aux 100km !! Impressionnant et de quoi déculpabiliser les amateurs de gros cylindres. Mais en fait, le test officiel mesure une batterie chargée à fond sur une distance égale à l’autonomie électrique du véhicule à laquelle on ajoute arbitrairement une distance de 25 km. il suffit donc que le constructeur joue sur la capacité de la batterie pour modifier la consommation officielle.
Bien que plusieurs chiffres circulent, voici un article qui se félicite de n’avoir consommé avec la Prosche Panamera hybride que 6,9 litres aux 100km, plus de deux fois la valeur annoncée…
L’exemple de cette hybride rechargeable démontre à quel point les tests ne sont plus adaptés à ce type de véhicule.
De plus, il serait intéressant de savoir comment est comptabilisée l’électricité consommée. Car si son origine est fossile (ex. charbon), les kilomètres parcourus en électrique ne devraient pas être très différents d’un moteur à combustion en ce qui concerne l’énergie primaire et les émissions de CO2.
